从高处俯瞰广州火车站，外形其貌不扬，普通的三段式建筑，像三个规规矩矩的火柴盒紧挨着摆在一起，没有精细复杂的外形装饰，也没有弯曲起伏的曲线剪影。
“当年设计的时候，我们明确了火车站的造型要和周围环境保持统一，当时旁边的流花展馆是方方正正的，所以火车站的外表也是四四方方，简单实用，后来的友谊剧院、东方宾馆也是如此，流花地区整个建筑群风格非常协调，这就是火车站建筑外形的设计思想。”
祁淑芬是广州车站设计师之一。车站4位设计师中，林克明、莫耀铭、黄扩英都已经逝世。70多岁的祁淑芬近日向南都记者讲述了广州火车站当年设计的故事。
三大方案综合，最终选址乱葬岗
祁淑芬回忆，在广州火车站建设之前，广州铁路客运设施十分简陋，当时仅有位于大沙头的广州东站和石围塘站两个火车站，候车面积小，设施不便。解放后广州铁路客流猛增，对大沙头的广州东站多次扩建都无法满足需求，因此当时的广州市政府和广州铁路部门都提出要新建一座火车站。
当年市规划局的文献显示，火车站现址是从最初三个选址方案中综合得出的。三大方案中，一是把车站由大沙头搬到东山梅花村，但规划部门认为，这样还是距离市区较近，并无法有效缓解市内交通压力。二是搬迁到现流花公园，以人民北路为车站的主出入口。不过，这个方案亦有缺点：由于广州市城市总体规划确定城市逐步向东发展，而把广州车站搬到城市西面，选址显然不尽合理。三是下塘村西德胜岗，以小北路、仓边路为铁路客流进入市中心区的主干道。当时市政府认为新火车站一旦搬到下塘，城市中心区被压得死死的，而且车站将来没有扩展余地。
最终几经讨论，市规划部门和广州铁路部门选定流花地区(现广州火车站地址)解放路以西一片乱葬岗作为广州火车站新站址。经铁道部正式批准立项后，于1958年开始进场施工。
“除了火车站外，当时流花地区还有东方宾馆、流花展馆等一批建筑也差不多在那个年代同时施工，几大工程一起上马，大家一起齐心协力建设社会主义，场面非常热闹。”祁淑芬还记得当年广州城市建设热火朝天的盛况。
高度不能影响飞机起降，面积不能超过北京火车站
与开工时的热闹相比，整个火车站的建筑设计过程却是一波三折，“高度有限制、面积有限制、风格也有限制、建筑成本也有限制，几乎什么都有限制”，整个设计过程就是在诸多的限制中取舍平衡，反复修改，就像戴着镣铐跳舞，还要跳得漂亮。祁淑芬想起当年工作时面临的困难仍记忆犹新。
据她回忆，由于当时广州的机场还在白云区，离火车站的直线距离太近，为了避免对飞机起降有影响，必须对火车站的高度进行限制。最初设计的建筑高度是32米，后来经民航局商定后，车站的总高度商定不超过30米，不料当时国防部副部长兼空军司令员刘亚楼又反对，坚决要求高度不能超过27米，为此广州火车站曾一度停工，几年后在反对声消散才复建，最终维持的高度在32米，整个过程在设计师林克明的回忆里有详细记录。
面积的限制则来自于不能超过北京火车站，当时北京火车站是4.6万平方米，为此广州火车站设计方案初定在3.5万平方米，最后因为工程缩减改为2.8万平方米。
建筑外形的设计原本是最有发挥空间的，但是据祁淑芬回忆，开始动手设计的时候大家首要考虑的就是和周边其他建筑的风格保持一致，“当时旁边的流花展馆是方方正正的，所以火车站的外表也是四四方方，简单实用，后来的友谊剧院、东方宾馆也是如此，流花地区整个建筑群风格非常协调，这就是火车站建筑外形的设计思想”。
正是这一批风格统一和融洽的建筑群在上世纪70年代组成了广州全新的城市景观，在1985年这一建筑群被选为羊城八景之一，被命名为“流花玉宇”。
广州最早的电动扶梯出现在候车大厅
如今提到广州火车站的建筑风格，最广泛使用的标签是“苏式建筑”，确实，火车站主体建筑本身左右对称、立面中间高两边低的布局带有鲜明的苏联建筑风格。不过祁老却表示，当时他们并没有刻意地去追求这种形式，主要还是服从内部功能的需要。中间主楼高、两侧略低是为了突出主楼顶部的大型时钟，在那个不是人人都买得起手表的年代，乘客需要靠火车站的时钟来确定乘车时间。
最为人称道的是当时车站内部的园林设计，为了营造室内景观，体现出岭南的特色，设计师在车站左中右三部分之间用庭园相隔，确保整个站楼内部采光和通风良好。各个候车室之间的小花园里种了桄榔树，有金鱼池和小桥，后门廊外种着竹子，这种设计当时令人耳目一新，以至于在火车站刚建成时，前来参观的市民、团体络绎不绝，让火车站一度成为热门“景点”。
而据当年在火车站工作的广铁员工回忆，当年车站内部候车大厅内还安装了全广州唯一一台电动扶梯，之前全国也仅上海的一家商场安装有一台，很多小朋友、学生们来参观时都必须乘一次电动扶梯，体验时还会不断地雀跃欢呼。此外，所有候车室、站台、地道也都要引领大家参观一遍，多的时候一天能接待四五批人，这样的状况持续了一两年。
祁淑芬还记得，1974年火车站竣工时，施工方、铁路部门带着设计师一起去验收，确定工程质量优秀，为此当年还搞了一个简单的庆祝仪式。
对于改造广州火车站的设想，祁淑芬表示完全赞成。她告诉南都记者，由于施工的时间跨度太大，中间隔了将近八九年，广州火车站建成没多久就已经满负荷运行了，受限于当年广州的经济实力，早年设计的车站容量太小，无论再怎么扩建也很难适应现在的需求，“改造可以尽量保持建筑的原始造型，但是内部功能一定要重新设计更新，带有一定的超前性，保证能满足未来十年的需要”。
广州火车站建设原因之一：
城市被铁路割裂
新建火车站
让其恢复整体性
讲述人：市设计院第一设计室第三组组长 蔡德道
火车站原先位于大沙头的时候，城市被铁路割裂开。广州市内，铁路与马路有14个交叉口，在交叉口行人和车辆要避让，让火车先行。广州市设计院第一设计室第三组组长蔡德道回忆，火车站要新建的原因之一是让城市恢复为一个整体。
铁路与马路有14个交叉口
蔡德道还记得，当时，作为终端式车站的大沙头火车站，仅作为火车的终点站和起点站，没有火车经此穿过。火车站距离广九线仍有一段距离，于是，在梅花村开有一条支线，接到大沙头。这条铁路支线从梅花村去到东山口，再经东山口去到大沙头，将广州切割成东西两边，当时铁路与马路有14个交叉口。按照当时铁道部的规定，在交叉口行人和车辆要避让，让火车先行。“由省委去到东华路，就有3个路口，要停3次，当时就决定，这个路口一定要搬。”
上世纪50年代，广州市政府就下决心，从梅花村开到大沙头的铁路一定要拆，让城市重新成为一个整体。1958年，广州市政府选址流花地区新建火车站，当时称为“北站”。
“落后”是“社会进步的标志”
蔡德道认为，上世纪50年代酝酿、60年代设计开建、70年代建成的广州火车站，经历了20多年建建停停，随着社会经济不断发展，由于建筑的主体结构不能改动，到其建成时，客流增加，已经没有太大余地了。但他认为，现在广州火车站的“落后”是“社会进步的标志”。
蔡德道认为，改革开放之后，广州取消限制“盲流”政策，允许人员自由流动。在广州火车站，广九直通车从这里发车，广三、广茂铁路的起点站也从石围塘搬来这里，越来越多的外来工都来此搭乘绿皮车，广州火车站的人流增多，才开始“不够用”。
“当年设计的时候，我们明确了火车站的造型要和周围环境保持统一，当时旁边的流花展馆是方方正正的，所以火车站的外表也是四四方方，简单实用，后来的友谊剧院、东方宾馆也是如此，流花地区整个建筑群风格非常协调，这就是火车站建筑外形的设计思想。”
祁淑芬是广州车站设计师之一。车站4位设计师中，林克明、莫耀铭、黄扩英都已经逝世。70多岁的祁淑芬近日向南都记者讲述了广州火车站当年设计的故事。
三大方案综合，最终选址乱葬岗
祁淑芬回忆，在广州火车站建设之前，广州铁路客运设施十分简陋，当时仅有位于大沙头的广州东站和石围塘站两个火车站，候车面积小，设施不便。解放后广州铁路客流猛增，对大沙头的广州东站多次扩建都无法满足需求，因此当时的广州市政府和广州铁路部门都提出要新建一座火车站。
当年市规划局的文献显示，火车站现址是从最初三个选址方案中综合得出的。三大方案中，一是把车站由大沙头搬到东山梅花村，但规划部门认为，这样还是距离市区较近，并无法有效缓解市内交通压力。二是搬迁到现流花公园，以人民北路为车站的主出入口。不过，这个方案亦有缺点：由于广州市城市总体规划确定城市逐步向东发展，而把广州车站搬到城市西面，选址显然不尽合理。三是下塘村西德胜岗，以小北路、仓边路为铁路客流进入市中心区的主干道。当时市政府认为新火车站一旦搬到下塘，城市中心区被压得死死的，而且车站将来没有扩展余地。
最终几经讨论，市规划部门和广州铁路部门选定流花地区(现广州火车站地址)解放路以西一片乱葬岗作为广州火车站新站址。经铁道部正式批准立项后，于1958年开始进场施工。
“除了火车站外，当时流花地区还有东方宾馆、流花展馆等一批建筑也差不多在那个年代同时施工，几大工程一起上马，大家一起齐心协力建设社会主义，场面非常热闹。”祁淑芬还记得当年广州城市建设热火朝天的盛况。
高度不能影响飞机起降，面积不能超过北京火车站
与开工时的热闹相比，整个火车站的建筑设计过程却是一波三折，“高度有限制、面积有限制、风格也有限制、建筑成本也有限制，几乎什么都有限制”，整个设计过程就是在诸多的限制中取舍平衡，反复修改，就像戴着镣铐跳舞，还要跳得漂亮。祁淑芬想起当年工作时面临的困难仍记忆犹新。
据她回忆，由于当时广州的机场还在白云区，离火车站的直线距离太近，为了避免对飞机起降有影响，必须对火车站的高度进行限制。最初设计的建筑高度是32米，后来经民航局商定后，车站的总高度商定不超过30米，不料当时国防部副部长兼空军司令员刘亚楼又反对，坚决要求高度不能超过27米，为此广州火车站曾一度停工，几年后在反对声消散才复建，最终维持的高度在32米，整个过程在设计师林克明的回忆里有详细记录。
面积的限制则来自于不能超过北京火车站，当时北京火车站是4.6万平方米，为此广州火车站设计方案初定在3.5万平方米，最后因为工程缩减改为2.8万平方米。
建筑外形的设计原本是最有发挥空间的，但是据祁淑芬回忆，开始动手设计的时候大家首要考虑的就是和周边其他建筑的风格保持一致，“当时旁边的流花展馆是方方正正的，所以火车站的外表也是四四方方，简单实用，后来的友谊剧院、东方宾馆也是如此，流花地区整个建筑群风格非常协调，这就是火车站建筑外形的设计思想”。
正是这一批风格统一和融洽的建筑群在上世纪70年代组成了广州全新的城市景观，在1985年这一建筑群被选为羊城八景之一，被命名为“流花玉宇”。
广州最早的电动扶梯出现在候车大厅
如今提到广州火车站的建筑风格，最广泛使用的标签是“苏式建筑”，确实，火车站主体建筑本身左右对称、立面中间高两边低的布局带有鲜明的苏联建筑风格。不过祁老却表示，当时他们并没有刻意地去追求这种形式，主要还是服从内部功能的需要。中间主楼高、两侧略低是为了突出主楼顶部的大型时钟，在那个不是人人都买得起手表的年代，乘客需要靠火车站的时钟来确定乘车时间。
最为人称道的是当时车站内部的园林设计，为了营造室内景观，体现出岭南的特色，设计师在车站左中右三部分之间用庭园相隔，确保整个站楼内部采光和通风良好。各个候车室之间的小花园里种了桄榔树，有金鱼池和小桥，后门廊外种着竹子，这种设计当时令人耳目一新，以至于在火车站刚建成时，前来参观的市民、团体络绎不绝，让火车站一度成为热门“景点”。
而据当年在火车站工作的广铁员工回忆，当年车站内部候车大厅内还安装了全广州唯一一台电动扶梯，之前全国也仅上海的一家商场安装有一台，很多小朋友、学生们来参观时都必须乘一次电动扶梯，体验时还会不断地雀跃欢呼。此外，所有候车室、站台、地道也都要引领大家参观一遍，多的时候一天能接待四五批人，这样的状况持续了一两年。
祁淑芬还记得，1974年火车站竣工时，施工方、铁路部门带着设计师一起去验收，确定工程质量优秀，为此当年还搞了一个简单的庆祝仪式。
对于改造广州火车站的设想，祁淑芬表示完全赞成。她告诉南都记者，由于施工的时间跨度太大，中间隔了将近八九年，广州火车站建成没多久就已经满负荷运行了，受限于当年广州的经济实力，早年设计的车站容量太小，无论再怎么扩建也很难适应现在的需求，“改造可以尽量保持建筑的原始造型，但是内部功能一定要重新设计更新，带有一定的超前性，保证能满足未来十年的需要”。
广州火车站建设原因之一：
城市被铁路割裂
新建火车站
让其恢复整体性
讲述人：市设计院第一设计室第三组组长 蔡德道
火车站原先位于大沙头的时候，城市被铁路割裂开。广州市内，铁路与马路有14个交叉口，在交叉口行人和车辆要避让，让火车先行。广州市设计院第一设计室第三组组长蔡德道回忆，火车站要新建的原因之一是让城市恢复为一个整体。
铁路与马路有14个交叉口
蔡德道还记得，当时，作为终端式车站的大沙头火车站，仅作为火车的终点站和起点站，没有火车经此穿过。火车站距离广九线仍有一段距离，于是，在梅花村开有一条支线，接到大沙头。这条铁路支线从梅花村去到东山口，再经东山口去到大沙头，将广州切割成东西两边，当时铁路与马路有14个交叉口。按照当时铁道部的规定，在交叉口行人和车辆要避让，让火车先行。“由省委去到东华路，就有3个路口，要停3次，当时就决定，这个路口一定要搬。”
上世纪50年代，广州市政府就下决心，从梅花村开到大沙头的铁路一定要拆，让城市重新成为一个整体。1958年，广州市政府选址流花地区新建火车站，当时称为“北站”。
“落后”是“社会进步的标志”
蔡德道认为，上世纪50年代酝酿、60年代设计开建、70年代建成的广州火车站，经历了20多年建建停停，随着社会经济不断发展，由于建筑的主体结构不能改动，到其建成时，客流增加，已经没有太大余地了。但他认为，现在广州火车站的“落后”是“社会进步的标志”。
蔡德道认为，改革开放之后，广州取消限制“盲流”政策，允许人员自由流动。在广州火车站，广九直通车从这里发车，广三、广茂铁路的起点站也从石围塘搬来这里，越来越多的外来工都来此搭乘绿皮车，广州火车站的人流增多，才开始“不够用”。
文献资料来源：2014-05-20 南方都市报-AII13
作者：许军
索取号：K
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