现代城市交通的车子化，自有其演进发展过程。广州先有人力手拉车和郊区沙河的畜力马车，继之的是“野鸡车”（出租小汽车），电车和各式各样的公共汽车。彼此新陈代谢，交织兴替，情况是复杂的，且牵涉面很广。
笔者当过二十余年汽车工人，并经营过汽车行业，对市内交通车辆情况略有见闻，特别是汽车行业更不少是亲身经历，但年已八十出头，追忆几十年前往事，难免有错漏之处，希望知情者予以补充指正。
手拉车（东洋车）
广州在未开马路之前，城内代步的交通工具一般是轿子。1910年间，长堤一带改成马路之后，开始有东洋式手拉车行走。由今之东堤客运码头起，至仁济路口止，全程共分四段，每段收费一分二厘银（即一角银毫的六分之一），当时约有一百余部车。辛亥后1913-1920年，先后完成第一、二、三期拆城筑路工程，手拉车陆续发展至数千部（确数不详）。20世纪30年代初，金融比较安定，市内交通繁忙，手拉车在装饰和设备方面都有改进，如把原来的铁框胶皮轮，逐步改为内胎充气轮；原来车垫白布有些改用色布等。同时出现了上层人物专用的私家手拉车，装饰十分讲究，响铃装在坐车者的脚下，市民称之为“叮当车”。可见手拉车在当时属时髦而方便的交通工具，算是全盛时期。
手拉车工人租车营业，日车租金1-2元，只要有力能跑，便可租车谋生，沿街候客。收费习惯起码一角，若由西濠口至下西关（逢源、宝华街等）约二角。每天劳苦的收入仅可维持生活（当时每月伙食费约4-5元）。旧社会失业人多，手拉车这个行业也能解决几千人（日、夜车计）的就业问题。
车夫们由于职业关系，熟悉市内街道里巷名称，若不明街道所在的乘客，手拉车可以按址送到。特别是携有行李，搬运物件，或病人看病尤感方便。因此在虽有公共汽车行走但尚未十分普及时，手拉车能维持很长时间，成为市内主要交通工具之一。当时市民乘坐这种手拉车，叫做“坐车仔”。广州沦陷期间，不少市民逃难入内地，市内人口减少，手拉车亦随之而减少，但仍不失为市内的一种主要交通工具。
人力手拉车在1910-1946年间维持了一个相当长时期。抗战胜利后，出现了人力三轮脚踏车。初时的三轮脚踏车，乘客座位是在前面的，但为时不久，因乘客甚感不便，座位便改在后面。从此，落后的人力手拉车（东洋车）才逐步消失。
马车
1912-1913年间，广州东郊至沙河龙洞一带城乡往来繁忙，为着方便运输，沿途乡民自动修筑一条比较宽阔的干道，使农产品可以从肩挑改为用牛车、马车运到大东门外，再担运入市出售；兼之沙河白云山一带有不少名胜古迹，是市民郊游去处，游客颇众，于是，便出现了古色古香的乘人马车，来往沙河至大东门之间，每人收费毫银一角至二角，包车由五角至一元。而收费多少又视乎车之大小与华丽与否及单马、双马而定。这种马车业务不错，由初时的两三部，两三年间便发展到四五十部，同时另有马匹出租，作为远程和郊游之用。这时沙河道上，货运客运络绎于途，马车在当时确曾起了不小作用。到1926年汽车业有了发展，有数部汽车指定行走沙河线之后，马车业务受到影响，但尚未遽然绝迹。因为有些人认为乘马车比乘汽车方便，而有些人则因南方一向少用马车，出于好奇心而尝试，所以20世纪30年代初还有少数马车行走，直到抗战前一些时期才完全绝迹。
“野鸡车”（出租小汽车）
出租小汽车始于1915-1916年间，行走沙河至东大门和财政厅，由于随街接客，故名“野鸡车”。当时沙河一线虽有马车行走，但汽车具有速度快、载量大、运费低等优点（行走沙河线的“野鸡车”有时兼载货物），故颇受欢迎。这种“野鸡车”初时是一些马来西亚归来的司机和华侨集资在香港购进几部残旧汽车，修理后携车来市营业的，业务很好。不久，又有香港同胞和汽车工人合作，携车来市经营，由是越来越多，至省港罢工后才稍减少。由于第一次世界大战后，香港和新加坡等地不景气，失业人多，当时国外旧汽车的价格很低，每部仅约港币三百元；而广州正在陆续开筑马路，十分需要小汽车这种先进的交通工具。当时广州领牌行车很方便，只需经过简单的验车和技术考核，便可领牌营业。至于每年牌费，自用者十余元，营业者二十余元，大型者则看车而定。“野鸡车”的司机就是车主兼修理工，投入本钱不多，便可谋生，而且行动自由，胜过打工，所以经过三年时间，便增加到二十多部，并且继续发展（当时连同政府机关的自用汽车，在市面行驶的共约五六十部）。
1920年，市内第一、二、三期拆城建马路工程相继完成，路线四通八达，汽车交通更加旺盛。于是更多的马来亚及港澳汽车商人和一些汽车工人回市经营，除参加沙河线行走外，还发展到在市内营业。当时的“野鸡车”有两类：一类是在繁盛地点设立某某汽车出租公司，起码拥有两部以上较好的小汽车，公司内并装有电话候召，收费较高，一般都是按时计算，每小时约4-5元；另一类是泊车路上候客，集中点是广九站、大东门、财厅前、普济桥、西濠口等地，车身较旧，收费较低，殷勤接客，自由议价，市民称便。因此即使到了1922年有了“加拿大”长途车在市内行驶，因其座位有限，“野鸡车”仍然是市民的一种主要交通工具，1925年尚约有七八十部。
从1926年起，公共汽车有了初具规模的组织，担负着全市的交通工作，，同时还指定十部汽车行走沙河线。1931年，公共汽车增至120多部。这样一来，“野鸡车”就被压到几乎绝迹，只留下很少数有一定基础而又比较华丽的汽车继续经营。
电车
1916年间，热心于祖国交通事业的美国华侨和香港同胞伍学幌、伍籍盘、陈广兴、陈孔钦等人，筹集资金约180万港元，筹办广州电车公司，闻说以100万元向政府承办广州电车专利权（专利权的内容不详，只知其中有一项规定：日后市内其他机动的营业性公共车辆不能超过七个座位）。该公司被批准后，鉴于国内政局不稳，又另在香港英政府立案（旧社会政局纷乱，不少大企业为求自保，便向外国申请立案，托庇于洋人）。电车公司成立后，因广东政乱频繁，影响股本的收集，延至1918年间，才开始在广九车站附近建立车厂，翌年有无轨电车（其实是大型汽车改装）行走广九站至西濠口和广九站至普济桥之间。到1920年，政府执行专案规定，责令该公司铺轨行车。公司为着应付，铺了由广九车站经泰康路至一德西路一段路轨。但其后又因为应酬市政府伸手借款40万元作为拆城筑路费用，公司又要再度筹集资金，加上向外国所定的车辆设备未能及时运到等原因，未能实现有轨电车的行驶，从此，电车公司便处于半生不死的状态了。
约1921年，师长林云陔以电车、电灯、自来水不能任由商人承办为词，断然撤销承案，取消电车公司的专利权，当时的报纸曾有林云陔“捻死电蛇”的报道。事实上，广州在解放前，始终未有行走过有轨或无轨电车（有一段时间行走的“无轨电车”是由大型汽车改装的）。
公共汽车行业
在旧社会，市内公共汽车由当时的政府招商承办。1922年间，有加拿大华侨蒋寿石，他原是国民党加拿大支部的组织者，在孙中山先生民主革命时期有过一定贡献。蒋回国后，眼见市内交通如此落后，和国外相比，觉有天渊之别，遂集合侨胞资金，筹办市内公共汽车。因为资金组成以加拿大华侨占多数，行走路程也比较长，取名为“加拿大长途汽车”，所以当时一般市民称之为“加拿大车”、“长途车”，甚至称为“搭加拿大”。这一个特有名词，骤然听来，真有点莫名其妙，今天年轻一代就更不得而知了。
当时乘搭公共汽车，不论路程远近，票价一律为一角；沿途没有固定段站，搭客可以随意上落。如果沿途上落客次太多，不但车速迟缓，几如步行，而且和手拉车在业务上也有矛盾。手拉车方面曾为此提出异议，认为既是长途车就应行走长途。经过诉讼，这个争端没有得到解决。不过，由于公共汽车远近票价一样，不少短程乘客仍然趋向手拉车。
在旧社会，恶势力横行无忌，坐“霸王车”（乘车不购票）的很普遍。那些侦缉、驳脚侦缉、武馆、黑社会之流，经常乘车不买票，如果乘务员要他们买票或查票，就认为有失体面，动辄恶言相向，甚至当场殴打司机和乘务员，公司对此亦无可奈何。曾有一些便衣侦缉之类以及身怀枪械的恶徒，当乘务员问他有无票（读“飞”音）时，他便在衣袋内取出一粒子弹，说声老子有“飞”（广州话称子弹为“飞”）以为威胁。此种情况司空见惯，政府只知收税，对此不加处理，商人怕事，不敢与较。又当时汽车公司虽然还没有月票，但为着讨好某些人，不得不自动送上免费乘车优待证给有关部门和一些律师、记者等，因此乘车不买票的人很多，影响了公司的业务收入。
另外，加拿大车的座位因受电车公司专利限制，在承办时被当局规定为七个座位，浪费了承运力，业务难以开展。在经营管理方面又缺乏经验，负责人不在行，特别是由于种种客观原因，造成冗员太多，人浮于事。例如公司的副经理有二三个，当站长的十余个，由财局、公安局、电灯局等推荐前来挂名领干薪的挂名稽查多达十几二十个。劳资之间亦存有矛盾，初时因老板可以任意开除工人，被开除的工人，只能补回一个月工资，后来工会不同意，工人也反对，改为资方开除工人，必须补回57天的工资。工人受剥削，职业又无保障，自然不愿为资本家卖力。还有，公司的修理工不少，但技术不精，我当时被四间公司聘请为总负责修理人，每月工资100-150元不等。以上种种，造成公司负担沉重，因而处于困难的境地。但当时政府对于爱国侨胞满腔热忱地回到祖国兴办交通事业，完全放任自流，丝毫不加以关注和扶持，因此该公司虽经努力经营，亦无法维持，经过一年多的时间，亏蚀2万余元，濒于破产。到了1924年，公司只得将全部资产以及行车权利等，“卖台”给比较熟悉业务的刘某和郑某。
刘某、郑某“买台”接办后，以前车为鉴，对前公司的存在问题，多加改善。刘某原是中大的一位教授，有较好的上层社会的人事关系，经过据理力争，获得有关方面支持，使汽车的座位由7个增至10个，最后增至14个。郑某原是香港电车公司负责人，业务内行，接办后一应事务由他主理。他经验丰富，深入基层，亲力亲为，办事认真，千方百计开源节流，不到两年，赎回公司亏去的资本，还得到了利润，直到1925年期满结束。
一些人眼见公共汽车事业有利可图，纷纷向市财局提出承办，财局乃首次定出广州市长途车公开投承章程：以三年为期，全市行走14个座位长途车30部，分红黄绿三线行驶。红线由东山经百子路、惠爱路，到财政厅止；黄线由财厅经永汉路、长堤，到西濠口止；绿线由财厅经惠爱西路、丰宁路、太平北，到普济桥止。全程不分远近，均收费一毫。每部车日饷底价2元，分为6组，每组5部开投。
旧商加拿大公司，因人事及以前亏本等问题，得到当局批准，按底饷承办两组，共10部车。其他竞投结果，由利行、利民、国民、模范四家公司分别以日饷4-8元，投得承办权。电车公司停办后，尚遗留新车10余部，股东们据情以白蓬公司名义向市府要求，得到批准，以10部车行走大东门至沙河专线。在首次承投的三年中（1926-1928），在1927年增加了10部，由禺山市经惠福路、丰宁路、上下九至第十甫止，由广安公司承办。
三色路线到1928年期满后，经过各旧商请求，得到批准续办二年，但规定全部改用20位新车。1929年，广安公司因亏本和期满而停办了。同年增加了广州公司十部。1930年又增加粤东公司十部，因所行路线街道狭窄，只限十个座位。又羊城、民安、交通三公司三十部，系军人和律师合作承办，其负责人周某（曾任团长）扬言：“我能带兵，带几个司机和和职员算得什么？要打官司我们又有律师。”但因不懂业务，结果行车不到一年，便宣布破产结束。是年，除广州、粤东两公司尚未期满外，其余加拿大、利行、模范、利民、国民、白蓬，均告期满。在此期中，除广安公司因故稍为亏损外，其余各公司均获利。到1931年，政局较安定，市面较繁荣，鉴于上期公共汽车有利可图，市财政局和公用局所拟第二次投承章程，就增加了路线和车辆数目，并改为24个座位。提高每年日饷底价，分别公开承投，还规定全部改用新车。
当时投得承办的公司，计有福和、利行、中华、通行、侨商、德记、广华、利南、模范等9家公司，共车辆80部。每部日饷从上期最高8元，竞争到16元，连同尚未期满的广州、粤东各10部，共车100部。行车后，市面虽然增加了车次和座位，但随着市内马路的扩展，市民的增加，有些路线乘客却异常挤拥，供不应求。因此引起市府属下有关部门的垂涎，以调整繁忙为理由，自行举办“市营公共汽车”。这就影响了商办公共汽车的收入。私商曾提出非议，指责改府“与民争利”，但当局置若罔闻，私商无可奈何，所以广州市面出现了商营和市营两种公共汽车。市营公共汽车虽有许多优越条件，但因内部矛盾重重而得不到发展。
这个问题要从头说起，才能清楚。公共汽车行业属市公用局管辖，当时局长冯伟，交通科长黄某（留美）。兴办之初，效法外国一些规章制度，以对市民的交通安全负责为名，对承商的要求颇严，如行车时间、路线、座位等都有明确规定，并具罚则，如不准超重、按位售票、不设企位，如超一位则罚款五元等等。但市营汽车则各项灵活，随意办事，可以随便选择路线甚至新开路线，另定行车时间，任意加位超重，因此乘客众多。加之市营权力大，搭霸王车者少，又可以随时解雇工人，不受任何限制；上缴饷项亦无定额，有多少缴多少，甚至可以缓缴。总之，市营汽车在经营上随心所欲和商营所受的诸多约束相比是有很大的便利。
但市营汽车是官办企业，上层是官僚作风，中、下层管理人员则是外行，光靠制度条文管理当然管理不好，比方司机或工人们有意见，谁也不敢提出来以免得罪“官老爷”，而是敢怒不敢言，故怠工时时有之。有时司机们故意把机器弄坏，损坏严重则要停车维修，又要添配机件，既无收入，又要开支。我离开商办模范公司后，在市营公司任车房管理，对此类人为事件心知肚明，只是会意而不明言。高高在上和不在行的领导人物当然不知内情，即使略知一二，也无法解决的。因此，市营公司行车不到一年，因亏损便宣告结束。
到1932年，市营的二十辆已结束，广州10部期满，虽然增加西南公司10部，共只得100部行走。1933年，粤东公司期满，增加华海十部，也是100部行驶。到1934年，增加行走河南凤凰岗至中央公园的凤凰公司10部，行车数为110部。到1935年底，11个公司，除华海、凤凰两公司外，9个公司即将或已届期满，交通及税收机关便会同规划，定出全市路线为15条，车辆增加到174部，座位仍为24位，而且全部要用新车的第三次公开投承章程。这种章程，当然还是以税饷为重，并不是真正为了解决市民的交通问题。
当时经办的公司，虽有亏本破产的，但亦有获利而愿继续经营的，又有些官僚、买办和捐棍等也参加投资，故竞投时亦甚拥挤。投承结果是1、 6两线24部，由和利公司承办；2、10两路24部，由循环公司承办；3路12部由大东公司承办；4、14两路24部由安华公司承办；5、13两路24部由时利公司承办；7路12部由西南公司承办；8路10部由凤凰公司承办；9路10部由明华公司承办；11路12部由广华公司承办；12路12部由黄沙公司承办；15路10部由维新公司承办。（路线起止详见附表）
其时，每部车辆日饷视路线旺淡作竞投目标，为争取承办权，有些标到十七八元，最平的也接近十元。行车后，因交通布局计划不周，旺淡不均匀，车辆调度又受分散经营所限，不但市民意见甚多，承商也有半数难以支持。1936年下半年，广东已为蒋介石的中央所统治，南京、上海的大官僚资本家，随着政权力量进入广州，竞欲强行接办全市行车权利。但因师出无名，后改由主管交通的公用局长曹寿昌，提出改善交通的秩序，调剂忙闲，必须由分散经营改为统一经营的建议，这建议冠冕堂皇，其实质是大官僚资本家统而治之的计划，当然很快得到上级同意。承商之中，不少明眼人洞悉其奸，表示反对，可是也因处境不同而想法各异，意见不统一，亏损的希望合并，以丢包袱；盈利者则希望维持下去，由于意见不能统一，就无形中接受了这个统一公司组织的建议。在局长曹寿昌主持下，经过数日的筹备，安置了各个公司的负责人职位，于1937年1月1日，算是开始行车营业了。
在交接时，又出现各种矛盾，如各条路线的长短、业务的旺淡、工作的忙闲、花红收入的多少等，已有争论，在安排各厂负责人职位上，如白云、惠福、黄沙、广九等厂的正副厂长问题，又有争议，总之是矛盾重重，经营不善，头头太多，实际上无人负责，致令车辆损坏日多，业务更为衰落。股东们感到前途无望，宁愿失去职业，也不想承担亏损而提出退股。到4月间，统一公司不得不承受了他们的股本，以100元得回37元的比率，清产折值给回退股人，笔者是首先领回的一个。过了数月，“七七”事变，业务更难维持，曾向有关部门呼吁，但有关方面置之不理，统一的计划即放手作罢。此时公司内部的官僚买办和比较大的资本家因时局而纷纷逃港，如拥有汽车30余部（全市共计80余部）的新亚酒店经理冯达纯也去了香港，股东会议也在香港召开，连工资也不能发出，只得出卖或出租车辆勉强维持。延至1938年秋广州沦陷时，除了小部分车辆逃去曲江，后加入湖南省企业公司外（亦因车辆残旧，而且零件短缺无法添补而不能维持下去），其余大部分车辆均为敌人所用。从此，旧社会经过十五年惨淡经营的广州市公共汽车事业，便全部破产。
（原文刊《广州文史资料》第29辑）

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